Quais os critérios usados para definir um automóvel como esportivo?
Pra início de conversa, um esportivo que se preze deve marcar época. Deve ser um daqueles automóveis do sonho de sua época, e que ao atingir a menor cotação esperada, começam a se valorizar assustadoramente.
Status é algo dispensável em relação ao grande público, mas seu piloto deve ser invejado pelos demais entusiastas. O automóvel esportivo deve agradar a quem realmente admira carros, e ser reconhecido pelo seu prazer ao dirigir.
Mecanicamente, no caso das variantes esportivas, deve apresentar alguma novidade. Mesmo sendo 2 cv a mais, alguma diferença deve ter em relação a versão civil.
E o prazer de dirigir, onde se encontra? Como o nome do blog sugere, comparo agora dois modelos, tomando descaradamente partido por um deles- e não é por ser de minha propriedade.
Um deles é a aposta no cenário dos esportivos com boa relação custo-diversão do mercado nacional: o novo Jetta Highline, com seu motor 2.0 Turbo de 200 cv. Jogando no seu time, temos uma transmissão DSG de 6 marchas, com trocas quase imperceptíveis e uma suspensão traseira multi-braços. Na reserva, joga um controle de estabilidade sempre pronto para entrar em ação.
O outro não tem nenhuma pretensão esportiva. Mais de 20 anos de fabricação o separam de seu concorrente: é o Chevrolet Diplomata SE 1988, dos últimos equipados com motor 250-S, e de minha propriedade. Não há nada que impeça seu motorista de ser feliz, e o controle de estabilidade é apenas um pouco de juízo, se é que existe nesse caso. Pra não ser injusto, uma concessão à originalidade: um abafador esportivo no cano de descarga, afinal, são seis canecos sedentos por uma manifestação vocal.
Na largada, o motorista do Jetta teve algum trabalho, mas regulou milimetricamente a direção (em altura e profundidade) e precisou de algum esforço para regular eletricamente o banco. Posicionou o câmbio no modo S e acelerou até o limite. As rodas dianteiras patinaram por alguns metros, mas logo uma luz no painel piscou e o controle de tração/estabilidade entrou em ação. Os 100 km/h chegam surpreendentemente depressa, sem nenhum esforço do motorista. As primeiras curvas se aproximam, o carro é um pouco mais exigido, mas não sai da trajetória. O único trabalho é de virar o volante na direção desejada, e seguir em frente. Em uma velocidade relativamente alta, o Jetta vai se envolvendo ao tráfego, e é preciso paciência para esperar o momento certo de ultrapassagem. Com espaço disponível, basta uma pressão adicional no acelerador e com segurança a ultrapassagem é finalizada. Hora de descer, com uma cara de total indiferença e reconhecer que é realmente muito gostoso dirigi-lo.
A partida é dada no Chevrolet Opala. O ajuste da posição de condução é fácil: para quem tem 1,90, o banco é deslocado totalmente pra trás. O volante permite “apenas” sete posições, só pra altura. Desse modo, é fácil encontrar a posição exata. Pé na embreagem, um ringidinho típico dos Opalas surge. Marcha-lenta a 600 rpm permite escutar o tilintar dos tuchos mecânicos. Um rápido teste no câmbio, ainda com o carro parado: são 4 marchas, com engates macios e precisos, ideais para a vocação executiva do Opala. Mas a alavanca comprida, próxima ao volante de grande diâmetro, e deslocada para a esquerda, com um curso quase longo, convida à condução esportiva. E o restante do conjunto, como reage? Uma rápida acelerada faz com que o ponteiro do conta-giros dê uma varrida nos números, o motor se inclina e leva o carro junto. Um ronco grave surge, e na rotação mais alta, há um leve assobio. Se isso não é esportividade, tenho minhas dúvidas sobre o que realmente seja.
Com o acelerador acima das 3.500 rotações, a embreagem é solta de repente. Os pneus traseiros levantam uma cortina de fumaça e a traseira comete uma infração grave de trânsito ao tentar ultrapassar a dianteira pela direita. Após 30 metros dosando o acelerador, nessas mesmas condições, a segunda marcha é engatada (a 4.800 rpm), e o Opala vai ganhando velocidade rapidamente, enquanto ainda dá patinadas mais fracas. Uma pisada na embreagem e a clássica levantadinha de giro na troca de marcha faz com que a terceira marcha entre, a mais de 100 km/h. As costas continuam sendo pressionadas contra o banco, e a direção hidráulica que de progressiva só tem o balanço, exige atenção do motorista. Quase sem fim, já passa dos 160 km/h quando o Opala pede a quarta marcha.
O ponteiro do velocímetro segue crescendo acima dos 180 km/h, mas o tráfego se aproxima e é bom ser prudente, pois ABS é coisa de outro mundo aqui. Uma freada mais forte faz o Opala se jogar para os lados, e já não sei bem se isso faz parte da condução esportiva, pois não há nenhuma segurança.
A 60 km/h, sem exigir redução de marcha, puxo o Opala pra pista da esquerda e inicio a ultrapassagem: os demais veículos são vencidos rapidamente, e ainda presencio alguns acenos dos caminhoneiros. Retorno a uma velocidade mais alta, repito, sem precisar reduzir marcha.
Chegam as curvas e começam os dilemas. Entro mais forte, e a dianteira começa a escapar. Uma redução de marcha (com outra aceleradinha, claro, pra empolgar), corrige brevemente, mas aí o Opalão sai de traseira. É preciso muito esforço para corrigir a trajetória, mas é impagável a impressão de ter o auto fazendo a curva com a traseira em um raio maior que a dianteira. Totalmente imprevisível, o Opala faz com que os momentos de prazer existam sob quaisquer circunstâncias.
Estaciono o Opala. Agora sei o que é pilotagem: necessidade de domar o automóvel, em condições onde nem ele sabe qual será seu comportamento. Quanto ao Jetta, é um carrinho bom e seguro pra ir do ponto A ao B com alguma rapidez.
Mas que a Chevrolet fez, sem querer, um grande esportivo, ah, isso fez!
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